Nous avons testé l’Xpeng G6 : il recharge tellement vite que ça devient un vrai problème à la borne

Les chiffres affichés sur la borne Ionity sont tout bonnement hallucinants : avec 266 kW de puissance à 71 % de batterie, l’Xpeng G6 a effectivement de quoi vous faire tomber raide de votre chaise. Pour vous donner une petite idée, les bons élèves comme le Tesla Model Y parviennent à peine à soutenir la barre des 100 kW à un niveau de charge similaire. Si elle est a priori une excellente nouvelle, cette célérité encore rarement constatée apporte aussi un problème inattendu…

Terminée, la petite marche habituelle entre la borne de recharge et le bâtiment de service pour aller se requinquer. Si votre passage au petit coin a le malheur de durer, soyez sûr que vous reviendrez avec des kilowattheures en trop dans la batterie. Toujours appréciable pour vous, certes, mais souvent douloureux pour votre portefeuille, car l’énergie issue des bornes n’est clairement pas donnée…

Le paradoxe : pourquoi j’ai dû rester enfermé dans l’Xpeng G6 pendant le plein

J’ai donc élaboré une stratégie biscornue qui aurait été contre-intuitive par le passé : rester dans la voiture quelques minutes, le temps qu’elle soit prête, histoire de ne pas avaler un excédent d’électricité. Et il vaut mieux, car à un faible niveau de batterie, l’Xpeng G6 explose les records avec 451 kW en courant continu DC ! Suffisant pour regagner un kilomètre d’autonomie chaque seconde… Stupéfiant.

Son secret ? Une plateforme 800V de nouvelle génération retravaillée par rapport au modèle précédent qui ne pointait qu’à 270 kW au maximum. La gestion thermique a profondément été recalculée pour juguler aux mieux les surchauffes liées au fort débit. Intimement liée au préconditionnement de la batterie, celle-ci a enfanté un monstre qui est à l’instant présent la voiture électrique rechargeant le plus vite sur le marché européen.

À 42 990 €, l’équipement de série qui ferait rougir le Tesla Model Y

Le 10 à 80 % annoncé en moins de 12 minutes redonne alors près de 250 km d’autonomie sur autoroute. La super nouvelle, c’est que cette prestation éclair n’est pas facturée à prix d’or puisque l’Xpeng G6 démarre à 42 990 € en version de base, et 46 990 € pour notre modèle d’essai Grande Autonomie. Le rapport prix/efficacité de recharge est tout simplement le meilleur qui soit, et de très loin.

L’équipement est également excellentissime avec une seule option, le crochet d’attelage à 1 190 €. Tous les modèles embarquent en série la conduite autonome, la caméra 360°, la clé sur smartphone, la commande vocale, le toit panoramique, la sonorisation à 18 haut-parleurs, les jantes de 20 pouces, les sièges avant chauffants et ventilés… La version Grande Autonomie ajoute les sièges massants en cuir Nappa et le rétroviseur par caméra.

Le design : aussi passionnant qu’une conférence sur l’histoire de la biscotte ?

Vu le prix, c’est donné ! Bon, il faudra se coltiner un style très plan-plan sans grande saveur, au même titre que l’intérieur au dessin aussi passionnant qu’une conférence sur l’histoire de la biscotte. C’est moderne et qualitatif, certes, mais pas réellement mémorable. À vrai dire, c’est entièrement pompé sur Tesla et le reste des productions chinoises. Un bandeau lumineux dehors, une paire d’écrans dedans et emballé, c’est pesé !

Ceux qui considèrent l’automobile comme un simple moyen de déplacement s’en moqueront. Tout le monde trouvera en revanche l’ergonomie irritante puisque les seules commandes physiques sont plantées au plafond. Le reste des contrôles du G6 est renfermé dans l’écran central de 15,6 pouces derrière de multiples sous-menus. Une petite gymnastique s’imposera donc pour déconnecter les aides à la conduite ou régler sa ventilation.

Qualcomm Snapdragon 8155 : une interface digne d’un jeu vidéo pour l’Xpeng G6

On séchera ses larmes avec l’interface Xmart OS épaulée par un processeur Qualcomm Snapdragon 8155 prodiguant réactivité, fluidité et graphismes soignés. Faire mumuse avec les dalles, c’est très bien, mais je laisserai mes collègues orientés « tech » vous donner un avis plus éclairé. En attendant, vous voilà dans la rubrique Auto-Moto… Comment l’Xpeng G6 se débrouille-t-il donc sur la route ?

La marque vend du confort avec une « ingénierie NVH (Noise, Vibration, Harshness) haute performance ». Un terme très savant qui est plutôt aligné avec le réel. Oui, le G6 est confortable malgré l’absence de suspension pilotée. Tout est calibré pour apporter plus de douceur que de dynamisme quelle que soit la vitesse. La direction est en bonus légère et le rayon de braquage se montre raisonnable.

25 kWh/100 km : le revers de la médaille sur autoroute

Le freinage régénératif est modulable sur plusieurs niveaux. Le réglage le plus fort nommé Xpedal permet de se passer complètement de la pédale de frein, sauf à l’arrêt, car il n’y a pas de One Pedal sur le G6. Dommage, cela aurait été génial en ville, d’autant que les décélérations sont fortes ! Sur autoroute, l’insonorisation est bonne, mais la consommation élevée : avec 25 kWh/100 km relevés à 130 km/h, l’autonomie dépasse juste les 320 km. Le planificateur d’itinéraire surestime d’ailleurs le niveau de charge à l’arrivée.

Rien d’embêtant comparé à la conduite autonome Xpilot Assist, qui est aussi efficace qu’un cendrier sur une moto. Pour la faire courte, on sent le système très crispé sur la direction, y compris en ligne droite où les mini corrections du volant sont légion. Dans les courbes, le véhicule peut même ralentir exagérément pour prendre correctement son virage. Mais le plus ennuyeux dans l’histoire est ailleurs.

Xpilot Assist : quand l’intelligence artificielle réfléchit trop et freine sans raison

Des freinages injustifiés peuvent se produire de nuit sur autoroute. Notre record ? Être passé de 120 à 78 km/h en quelques secondes alors qu’il n’y avait absolument aucun obstacle devant, et heureusement aucune autre voiture derrière ! Notre hypothèse ? Un Xpilot Assist boosté à l’IA qui réfléchirait trop et élaborerait trop de suppositions. En conduite, le mieux est parfois de ne pas trop penser pour agir au plus vite…

C’est le cas sur les routes de campagne où le marquage est souvent imparfait. Ici, le G6 s’en tire correctement. Ne le bousculez pas, l’agilité, il n’y en a pas, au même titre que le maintien latéral des sièges, inexistant. Le mode Sport parvient tout de même à limiter la casse avec des accélérations toniques et une direction bien plus consistante. Mais cela ne suffit pas à rapprocher le chinois d’un Tesla Model Y sur le dynamisme.

L’habitabilité record : quand une conception réfléchie change tout

Ce sont davantage les aspects pratiques qui dominent car l’habitabilité est superbe. Sur la largeur à l’avant comme à l’arrière, on est bon. L’espace aux jambes alloué aux passagers arrière est exceptionnel. Aucun tunnel central ne vient gêner l’occupant central et les dossiers de banquette sont inclinables à souhait. Bref, la place, il y en a. Et grâce aux belles dimensions (4,76 mètres de long, 1,92 mètre de large et 1,65 mètre de haut), le coffre cube à 571 litres. Le chauffage est en revanche un peu faiblard. Au moins, il y a une pompe à chaleur…

Notre avis sur l’Xpeng G6

Personnellement, je passe mon tour. Son design manque cruellement d’audace et sa conduite n’inspire pas grand plaisir. Bref, l’Xpeng G6 est une auto très ennuyeuse, c’est un fait. Mais un formidable outil qui a tout compris à la vraie vie : le confort est là, la praticité sans reproche, l’équipement riche, l’autonomie satisfaisante et la recharge impressionnante à un prix compétitif. Seules quelques broutilles viennent émailler sa copie. Puisque je dois être objectif, le G6 ne peut que s’octroyer une très belle mention.

Alors, seriez-vous prêt à sacrifier votre sacro-sainte pause café pour une recharge record en 12 minutes, ou l’idée de courir pour débrancher votre voiture vous semble-t-elle absurde ?

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